EN united-kingdom

FR france

colloques

L’influence de la mer dans l’Histoire : cinquième table ronde

Textes et enregistrements audio des interventions sur : Organisation politique et sociale (Président : Philip de Souza) « Quels sont les acteurs du développement maritime et quel est leur impact sur l'organisation des sociétés? »

Carsten JAHNKE

Professeur adjoint d’histoire médiévale, Université de Copenhague, Danemark

The development of the Maritime Law in the Baltic Area is deeply enrooted in the development of shipping in this area as such. Different forms of shipping-organisation, differences in the formation of the crew as well as differences in the kind of trade had an impact on the development of law.

The development started in the 7th or 8th century, when several groups underwent merchant-sailing in the Baltic Area: Scandinavians, the men of Gotland, Slavs, and Russians. From the 13th century onward Germans entered the market and took over the merchant sailing. The Russians stopped their sailing-activities at the end of the 12th century, the Slaves stopped at the latest after the conquest by Germans in the course of the 13th century and the men of Gotland were integrated into the “German” merchant sailing in the 14th century. The organisation, inner structure and laws of the Russian and Slavonian shipping are unknown until now. At the moment only traces of the Scandinavian traditions can be seen in the later development.

Sailing-ships in the Nordic countries were from the 8th/9th up to the 13th century the proud of their owners and had a highly symbolic value. This high prestige had influences on the formation of the crew. In the highest social stratas, one person was able to finance, to rig and to men a ship by his own. He was the ship-master,  the skipdróttinn, the ruler of the ship, and the crew were the hásetar. But in many cases, one single person was not able to finance or to men a ship or a journey. In this case independent farmađr affiliate to build a crew where every single member has his own experience and interest, they made a skipari (old French: escipre). These men worked together on the ship and at the same time they formed groups for the trade abroad. Formally one act of the affiliation was the acceptance of a person into an on-board food-confraternity with own rights and laws. The members of these groups got mtunautr, the word stem of the French matelot. On board of a merchant-ship we can normally find four mtunautr-groups which had their own inner laws and rules. All four groups together made the council of the ship, the mót, which on sea met at the mast and at land at the end of the gangplank. This ship-council was independent in all cases, but in Sweden (and maybe in other harbours with legal protection), the local ruler or the king could claim his share of jurisdiction (or the income from this), if the cases were not solved before reaching his area of jurisdiction.

In the course of the 12th and intensified in the course of the 13th century merchants from the central German inland came to the western Baltic shores to participate in the Baltic trade. They didn’t own ships and had no seafaring experience at all. They were received on board of the existing fleet as paying guests. Their admission to the ship-community created some problems: e.c. were they more interested in their goods and the profit than in the rescue of castaways or the dangers of bad winds, and they didn’t saw the beauty and status of ships at all.

But these merchants had the financial power and in the course of the 14th century they took over the whole shipping and economy of the Baltic Area. As a consequence, shipping lost its status as a prestigious craft. In the new shipping system, the merchants as owners of the ship and cargo set their own economical demands, but they were definitely not interested in maritime matters as such. From now on, the merchants stayed at home, and with them the councils of their home-towns. They distrusted more and more the seafaring people, because of a lack of understanding. As a result, Maritime Law in the Baltic lost its independent character in the 15th century and got a part of the land-based jurisprudent.

In the old Scandinavian Maritime Law, the shipper and the crew were equals, and the crew could f.e. sail away after a certain time, if the shipper was at land too long. But this system changed with the intrusion of the German merchants. The crews got now hierarchic, and their only right to exist was to sail and to protect the cargo. Therefore, the new Maritime Laws criminalised the crew and their activities.

In the beginning the new cities abstained from their jurisdiction in maritime matters. They were not interested and their councilors lacked the ability to judge in such matters. But from the 14th century onwards the cities at the Baltic opened their own courts of Maritime Law, not as much for technical questions of seafaring, but for cases of mercantile interest.

In the first half of the 14th century the Rôles d’Oléron in its written form were translated from French to Low German and were given form in the so called Vonesse van Damme. At the same time, the council of Lübeck codified also a new “Order for shipper and crews”, regulating the new forms of hiring and wages. The same did the merchants and shippers travelling between the Baltic and Staveren resp. Amsterdam in the “Ordinancie, de de cooplude unde scippers mit malkanderen holden”. These three collections of maritime customs and regulations formed the basis of all later collections of Maritime Law in the Baltic, and were named at latest in the beginning of the 15th century the Waterrecht, the Law of the Sea.

Beside the adoption of the rules of the Rôles d’Oléron via the Vonesse, the cities with “German” by-law at the Baltic Sea started to coordinate and to regulate their customs of the sea, first in regional groups and since 1380 in the frame of the German Hanse. From c.1365 up to 1441 the cities reformed and amended the older Martime Laws. The discipline on board was one focal point as the relationship between captain and crew. The cities created by this a regulative law of the sea in favour of the merchants. Beside the adoption of the rules of the Rôles d’Oléron via the Vonesse, the cities with “German” by-law at the Baltic Sea started to coordinate and to regulate their customs of the sea, first in regional groups and since 1380 in the frame of the German Hanse. From c.1365 up to 1441 the cities reformed and amended the older Martime Laws. The discipline on board was again one focal point as the relationship between captain and crew. The cities created by this a regulative law of the sea in favour of the merchants of the whole area.

First in the middle of the 16th century, by the reformation of the Maritime Law by the hanseatic diets in 1530, 1542, 1570 and foremost in 1614, the Hanse created an own, modern and independent Maritime Law. But this was after the Middle Ages, in a new period of shipping.

--------------------

Emmanuel DESCLEVES

Amiral, conseiller du président de DCNS, France

Les Océaniens entretiennent un lien organique avec la mer. Toute leur intelligence, toutes leurs facultés, leurs aptitudes techniques, leurs structures sociales, leur passion pour la mer enfin, ont été concentrées pour découvrir puis peupler systématiquement les plus vastes espaces vierges de la planète. Pour eux, l’océan n’est pas cette barrière redoutable, ni cet univers mystérieux et dangereux qu’ont eu à affronter les explorateurs européens des Grandes Découvertes dans leurs forteresses flottantes. Pour celui qui maîtrise l’art de la navigation, l’Océan est au contraire cet incomparable espace de liberté et d’échanges qui assure le lien entre les îles et les peuples ; l’Océanien ne se bat pas contre son Océan, celui que ses ancêtres ont appris à maîtriser.

Poursuivie pendant plusieurs millénaires, l’exploration systématique d’immenses espaces maritimes puis la mise en valeur et le peuplement de dizaines de milliers d’îles, ont nécessité des prouesses techniques, des processus cognitifs sophistiqués, des organisations sociales tout à fait spécifiques. Au fur et à mesure de leur expansion géographique[1], les ancêtres des Polynésiens ont du perfectionner leur connaissances en matière de navigation et inventer de nouveaux navires, de nouveaux savoirs et de nouvelles visions cosmologiques.

Ce qui frappe le marin étranger à cette culture est l’aptitude des navigateurs indigènes à se déplacer aisément dans toute l’étendue océane sur de frêles embarcations et sans aucun moyen de navigation : ni cartes, ni documents, ni instruments nautiques d’aucune sorte. Pour obtenir le même résultat in fine les Océaniens n’utilisent donc pas les mêmes processus que les Occidentaux, qui ont recours à des procédés scientifiques et techniques élaborés au cours des siècles par les plus grands savants et qui s’appuient sur des documents et des instruments de mesures physiques. Le navigateur océanien n’emporte rien avec lui ; son cerveau et tous ses sens en alerte constante sont les seuls « outils » dont il dispose. Mais il en fait un usage remarquable. Il n’empêche que les aléas de la navigation au long cours, dont ils sont les grands maîtres précurseurs, les a obligés à conceptualiser cette connaissance de façon à la rendre utilisable quel que soit le lieu de navigation ; des exemples concrets en attestent. C’est ainsi que l’on peut avancer qu’une partie au moins de leur « art » traditionnel est assimilable à un processus scientifique, ce qui apparaît d’ailleurs clairement dans certaines méthodes inédites, comme l’utilisation des phénomènes complexes d’interférences entre plusieurs houles.

Les futurs navigateurs étaient initiés à l’art de la navigation dès leur plus jeune âge, mais ne pouvaient prétendre le maîtriser pleinement qu’à l’issue d’un long apprentissage aux méthodes rigoureuses. Des écoles nombreuses existaient, quelquefois plusieurs par île, dont celles réservées à la famille royale. Si la culture océanienne donne la meilleure place au Navigateur initié, elle exige en contrepartie de lui une compétence exceptionnelle, fruit d’une expérience intime de la mer et d’une aptitude intellectuelle peu commune, ses facultés de mémoire et de synthèse étant sollicitées jusqu’à des niveaux rarement atteints : il passe de très longues années à apprendre et à pratiquer sous la conduite de Maîtres confirmés, jusqu’à atteindre un niveau de maîtrise totale de son art. La transposition dans le système occidental n’est pas aisée ; aucun capitaine européen ne semble avoir eu des connaissances aussi étendues dans des domaines aussi variés.

Les « pirogues »

 

Nés dans le Grand Océan, la pirogue à balancier et le catamaran marquent l’heureuse symbiose entre l’équipage, le bateau et leur environnement. L’architecture et la construction navale sont exclusivement dédiées à l’efficacité fonctionnelle du navire, compte tenu de son usage et de sa destination. Leurs performances exceptionnelles ont été saluées par tous les capitaines européens. Du point de vue social, on peut imaginer ce que représentaient la construction, l’entretien et la manœuvre de flottes de centaines ou de milliers d’embarcations de tous genres, chaque homme ayant en général sa propre pirogue. Compte tenu de la taille des îles et de leurs relativement faibles ressources naturelles parfois, une véritable politique forestière et agricole était nécessaire pour assurer la fourniture et le renouvellement des matières végétales utilisées en grandes quantité. De même allait-on chercher parfois à des milliers de kilomètres les pierres dures absolument indispensables à la confection des outils, en absence de métal.

La construction d’un grand catamaran est une entreprise considérable qui monopolise une partie significative de la population d’une île ou d’un district sur des durées de plusieurs mois, voire plusieurs années pour les plus grands navires. Elle est gérée comme un projet communautaire et chaque habitant y tient une place spécifique. L’opération répond à des rites religieux stricts, qui jalonnent toutes les phases de la construction.

 

Le concept de « pirogue » structure le pouvoir au sein des systèmes d’autorité des sociétés océaniennes. Il désigne à la fois le navire et l’unité de base de l’organisation sociale. Le rôle de chaque individu d’un groupe est défini par celui qu’il occupe sur la pirogue au cours d’un voyage. Ainsi, l’équipage constitué est-il le modèle de base de la société. . La pirogue tient aussi une place particulière dans la mémoire locale, au travers des récitations des généalogies et des voyages qui perpétuent l’histoire.

La forme de travail « en équipage » fait partie intégrante de la culture polynésienne, qui se caractérise par une prédominance marquée de l’élément social – non spécialisation, entraide familiale et communautaire au sein des chefferies, prestige des chefs – sur les considérations purement économiques. Cette culture forte favorise la réalisation de grands ouvrages, comme par exemple les marae, vastes édifices de pierres habilement taillées et assemblées, malheureusement largement détruits après l’arrivée des Européens. Les constructions et sculptures spectaculaires de l’île de Pâques, des Marquises ou encore des îles Tonga en donnent une image tronquée mais cependant significative. Aujourd’hui encore subsistent de telles organisations sociales hiérarchiques qui permettent de mener à bien d’une façon très efficace une entreprise d’envergure, comme des expéditions maritimes ou de grands travaux par exemple.

 

Un modèle original

 

Plusieurs pays ont développé au cours de l’Histoire de véritables thalassocraties fondées sur leur puissance navale. Les nations européennes de l’époque des Grandes Découvertes sont peu ou prou entrées dans cette logique de domination des mers sous le prétexte de garantir la liberté de navigation à leurs commerçants.

Rien de tel lors de l’exploration puis du peuplement des îles du Grand Océan. Il ne s’agissait ni de commercer ni de combattre sur mer – dans ces espaces encore vierges – mais tout simplement de conquérir l’Océan et ses îles grâce à la maîtrise de l’art de la navigation. Ne répondant a posteriori ni au modèle de thalassocratie ni à celui de nation maritime, la structure sociale originale développée par les Océaniens sur toute l’étendue du Pacifique n’en est pas moins fondée essentiellement sur le rapport particulier de ses habitants avec l’Océan, à titre individuel comme collectif, dont il n’existe pas d’autre exemple aussi significatif dans le monde. Dans la cosmogonie et l’histoire océanienne, c’est en effet en termes de globalité et non de fractionnement qu’est appréhendée la relation de l’homme à son espace maritime, comme on le voit en particulier dans le domaine de la navigation, acte identitaire, acte religieux et rite de passage.

Dispersé des côtes du Sud-est asiatique à celles de l’Amérique, le peuple maritime de l’Océan n’avait donc qu’une seule référence : la mer, à la fois source du savoir et de la puissance. Les dieux et leurs mythes fondateurs sont conçus à partir de l’Océan. La découverte apparaît comme un acte de création. Le chef est le descendant des dieux, l’initié, gardien du mana des ancêtres. C’est le maître des découvertes et des relations avec les autres îles, pouvoir que lui confère son incomparable aptitude à naviguer librement dans cet espace vierge, cet « océan d’îles ».  Il est en communion avec l’Océan et le ciel qui le surplombe, il est partout chez lui dans ces vastes espaces. Cette vision cosmogonique marque une différence fondamentale avec les cultures qui se sont développées autour du commerce des biens.

[1] Qui couvre le Pacifique et une partie de l’océan Indien, des côtes américaines à Madagascar.

--------------------

John MIKSIC

Archéologue, anthropologue, professeur associé, Université de Singapour, Singapour

As someone who works on Southeast Asian ports and maritime trade, I am no doubt biased, but one has only to note the wide dispersion of Malayo-Polynesian language speakers from Hawaii to Madagascar in ancient times to appreciate the impact of maritime skills on the course of history. The Malayo-Polynesians were the primary actors in the maritime trade route which opened up the South China Sea and Indian Ocean connection by the beginning of the Common Era 2,000 years ago. They were not a politically unified group, but their descendants still maintain common cultural features which we can assume probably stem from a single origin.

            Many non-specialists probably still assume that the people of South Asia (i.e. Indians and Sinhalese) were responsible for the dissemination of Sanskrit language and literature, Hindu and Buddhist religions, and Indic art styles to Southeast Asia and China. Scholars working in the area however long ago began to suspect that the Malayo-Polynesians themselves were the ones who went to India and appropriated various Indic ideas and practices which they took back to their home regions and reassembled in different configurations according to their own local preoccupations and needs. By the time of the Roman Empire, Graeco-Romans were familiar with the Straits of Melaka and the South China Sea, even though we have no evidence that they personally went there. The Cosmographia of Klaudios Ptolomaeus and the Periplus Marae Erythraeus describe a common set of commercial institutions and practices which were found throughout this vast region, typified by such terms as nomimon emporion, “designated trading port”. Arabo-Persians were familiar with the routes as far as the north end of the Straits of Melaka, but beyond there the accuracy of their navigational documents rapidly deteriorates.

            What were the modes of Malayo-Polynesian socio-political organization which fostered this extreme development of maritime skills, and provided the motivation for such dangerous explorations? I have long argued that we should look at the research of anthropologists such as Bronislaw Malinowski on the kula and hiri systems of the western Pacific for an answer. The small islands of southern Southeast Asia have limited ranges of resources, partly due to diversity caused by the tropical climate which led to evolutionary processes which fascinated Alfred R. Wallace, and partly due to geological differences between volcanic and limestone islands. Malayo-Polynesians living in coastal areas for reasons unrelated to the environment must have possessed a social structure based on flexible stratification which allowed people to rise in status through their own efforts rather than through strong inheritance patterns. Those men who were able to survive long voyages of exploration and bring back unusual exotic objects from their trips could use these objects as status symbols. The exchange of exotic status symbols could provide a network in which people of different groups could also acquire subsistence goods from each other, thus providing a margin of survival in times of short-term lack of food or basic materials.

            This pattern of relations combined with a favourable environment fostered the development of a trade which originally focused on exotica, including spices and other plant products, and also animal parts such as rhinoceros horns, hornbill heads, ivory, and oddities such as bezoar stones. The tendency for Southeast Asian rulers to monopolize external trade is closely connected to the political implications of the value placed on imported rarities as status symbols. Most other Asian countries had a similar attitude toward such objects. The very lack of a strongly centralized political system may have perversely enable the Malayo-Polynesians to become the main agents of the trading system, precisely because no rulers ever became strong enough to limit this type of activity in large areas or for long periods.

 Sources:

Junker, L.L. 1999 Raiding, Trading and Feasting. The Political Economy of Philippine Chiefdoms. Honolulu: University of Hawaii Press.

Manguin, P.-Y. 2004 “The early maritime polities.”  In I. Glover and P. Bellwood, eds. Southeast Asia from Prehistory to History.  London: RoutledgeCurzon. Pp. 282-313

Miksic, John N. 1984 "A comparison between some long-distance trading institutions of the Malacca Straits area and of the western Pacific" in D.T. Bayard, ed., Southeast Asian Archaeology at the XV Pacific Science Congress.  Dunedin: University of Otago Studies in Prehistoric Anthropology 16: 235-253.

Miksic, John N. 2013 Singapore and the Silk Road of the Sea.Singapore: NUS Press.

Milner, A.C. 1982 Kerajaan: Malay Political Culture on the Eve of Colonial Rule.  Tucson: University of Arizona Press, The Association for Asian Studies Monograph No. XL.

Pagani, Lelio. Translated by Simon Knight1990. Cosmography. Maps From Ptolemy’s Geography. Clavdii Ptolemaei Cosmographia Tabulae . Leicester: Magna Books.

Tibbetts, G.R. 1979 A Study of the Arabic Texts Containing Material on South-East Asia. Leiden: E.J. Brill.

Wheatley, P. 1959 “Geographical notes on some commodities involved in Sung maritime trade.”  JMBRAS 32,2: 1-140.

Wheatley, P.  1961 The Golden Khersonese.  Kuala Lumpur: University of Malaya Press.

Wolters, O.W. 1967 Early Indonesian Commerce: A Study of the Origins of Srivijaya. Ithaca: Cornell.

--------------------

Paul WORMSER

Maître de conférences de l’histoire de l’Asie du Sud-est, INALCO, France

 L’organisation sociale et politique des thalassocraties du monde malais

Les thalassocraties du monde malais, qui régnaient sur les mers de l’Indonésie et de la Malaisie actuelles, étaient organisées selon un système clientéliste. La ressource la plus rare au Moyen Age dans ces régions n’était pas la terre mais les hommes et leur main-d’œuvre. C’est pourquoi les hommes mécontents de l’autorité d’un chef avaient toujours la possibilité de déménager et d’aller s’installer dans des terres vierges. Ceux qui détenaient le plus de capital économique, social et politique étaient les patrons qui parvenaient par un don initial important et l’assurance d’une protection à s’assurer la fidélité d’une clientèle d’hommes restant à leur service toute leur vie. L’archéologie de la région a montré que les premiers patrons étaient ceux qui avaient réussi le plus tôt à s’assurer le monopole sur la vente d’un bien de prestige produit localement et sur la redistribution des biens de prestige étrangers obtenus en échange. Les plus grands dangers pour ces patrons étaient la fuite de leur clientèle ou la trahison au bénéfice d’un autre patron plus généreux ou plus puissant. Les patrons et leurs familles ont petit à petit été considérés comme des nobles. Les rois quant à eux étaient des patrons de patrons, qui devaient également fournir un certain nombre d’avantages aux patrons de rang inférieur pour s’assurer leur fidélité.

Ce système clientéliste entraînait une grande fragilité du pouvoir royal. Les fluctuations du commerce international pouvaient facilement mettre en péril l’attractivité du roi comme patron des patrons, d’autant que les prétendants au trône étaient très nombreux. Il n’y avait pas de principe de primogéniture et les rois pratiquaient la polygamie pour s’assurer des alliances politiques. Il y avait donc toujours de nombreux frères, fils ou cousins qui pouvaient contester l’autorité des souverains dès qu’ils avaient accumulé une fortune commerciale suffisante. Sur le long terme, les souverains du monde malais ont adopté une solution consistant à confier une grande part du commerce maritime à des marchands étrangers exclus de la politique locale. Cela les débarrassait ainsi du risque que des marchands locaux trop riches ne s’achètent une clientèle et ne leur ravisse leur trône. Cette stratégie a relativement bien fonctionné dans la mesure où les familles régnantes sont restées des familles locales à de très rares exceptions près jusqu’à nos jours. Par contre, cela n’a pas empêché les riches marchands étrangers d’influencer le choix des souverains en faveur d’enfants en bas âge, de vieillards très âgés ou de femmes, qui avaient la réputation de ne pas lancer d’expéditions guerrières et de ne pas perturber le commerce.

Ces thalassocraties constituaient des réseaux de ports, réunis autour d’un entrepôt principal, mais n’avaient pas de contrôle sur l’arrière-pays, en général très montagneux. Elles se sont formées progressivement par la réunion de ports voisins rivaux, qui ont réalisés qu’ils avaient intérêt à former un monopole. Ces ports obtenaient en effet leurs produits d’exportation des populations indépendantes des montagnes, qui pouvaient au départ choisir avec qui elles préféraient commercer en fonction du prix proposé. Les ports d’une même côte, une fois réunis sous la même autorité, pouvaient désormais imposer leur prix aux montagnards. Ce système des ports entrepôts permettait également d’imposer des prix plus élevés aux marchands étrangers, qui ne pouvaient plus mettre en concurrence les différents ports d’une même île pour se procurer les produits désirés.

Ce sont les relations d’interdépendance avec les populations montagnardes de l’intérieur qui posaient le plus de problèmes. En effet, pour pouvoir se consacrer le plus possible à leur fonction d’intermédiaires du commerce maritime entre l’Inde et la Chine, les ports malais déléguaient une part importante de la production des ressources exportables aux populations de l’intérieur. Ces dernières ne commerçaient que si elles en ressentaient le besoin. La mise en valeur de l’intérieur des terres et les quantités produites sont donc restées très limitées. Le volume des exportations dépendait in fine surtout du volume de la consommation des populations montagnardes, qui recherchaient avant tout du sel pour la conservation des aliments, des tissus indiens et des céramiques chinoises. Dès que les montagnards considéraient que leurs besoins étaient satisfaits ou que les prix proposés pour leurs produits étaient trop faibles, ils pouvaient s’abstenir longtemps de commercer et mettre en péril l’approvisionnement des ports du monde malais. Les alliances matrimoniales, les serments de sang et parfois les expéditions punitives étaient les seuls instruments à la portée des chefs de port pour convaincre leurs voisins de l’intérieur de coopérer.

Ce système politique a permis de générer une grande richesse et a fonctionné très longtemps, mais il était fragile à l’extérieur, à cause des montagnards, et à l’intérieur, pour les raisons suivantes. Les ports d’un réseau étaient régulièrement tentés de prendre leur indépendance quand ils pensaient pouvoir obtenir seuls de meilleurs prix que ce qu’ils recevaient de l’entrepôt principal. Quand ils ne prenaient pas leur indépendance, les chefs de port pouvaient également tenter d’imposer leur port comme le nouvel entrepôt principal du réseau en faisant des alliances avec les autres chefs contre le souverain en place. C’est ainsi que l’empire de Srivijaya, centré sur le détroit de Malacca, a survécu du VIIe au XIVe siècle, mais avec une succession de périodes d’effondrement et de changements de capitale.

Accéder à la médiathèque