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L’influence de la mer dans l’Histoire : huitième table ronde

Textes et enregistrements audio des interventions : Perspectives mondiales (Président : Philip de Souza) « Quelle est l'influence de la mer sur l'histoire humaine dans l'Antiquité et le Moyen-Age ? »

Luis ADAO da FONSECA

Président du Conseil scientifique du CEPESE, Université de Porto, Portugal

Question préalable :

  • De quoi parlons-nous lorsque nous nous référons à la mer?
  • La mer est la même dans l’Antiquité et au Moyen Age?

Il faut multiplier le concept. Si, dans l'Antiquité, il n'y a qu'une mer (la Méditerranée), à l'époque médiévale, au contraire, il y a deux mers (la Méditerranée et la Baltique) et plus d'un Océan. Pour ma part, je suis parvenu à identifier dans les mers de l'Ouest, au-delà de l’Atlantique horizontal des vikings, trois autres Atlantiques, chacun avec des caractéristiques différentes: l'Atlantique proche (à la sortie de la mer Méditerranée), l'Atlantique méridien le long des côtes atlantiques de l'Occident européen (qui se étend, à partir de la fin du XIIIe siècle, à la Méditerranée) et l'Atlantique horizontale des voyages de Colomb. Et avec l'arrivée des Portugais dans l'océan Indien, au-delà de cet océan, il y a plus de mers que l'on découvre.

Parler de ces espaces géopolitiques et géo-économiques comme si, depuis toujours, ils faisaient partie d'un seul Océan est, à mon avis, une construction qui déforme la réalité. Il faut remarquer que cette distinction des espaces maritimes est essentielle pour comprendre la formation de différents Atlantiques à l’époque moderne. FERNAND BRAUDEL, FRÉDÉRIC MAURO et PIERRE CHAUNU expliquent très bien cette circonstance. Par conséquent, il en résulte la nécessité d’ historiciser l’imaginaire maritime, c'est-à-dire, identifier, en chaque époque, les mécanismes conceptuels de formation des mers et des océans. Malgré d'autres interprétations, cet effort d’historicisation nous permet d'établir les relations de séquence entre les différents espaces maritimes. Un exemple. Est-il possible de comprendre l'Atlantique proche (dont nous venons de parler) sans prendre en compte sa relation de filiation par rapport à l’Océan Atlantique musulman étudié par CHRISTOPHE PICARD?

  1. Tendances générales de l’influence de la mer sur l’histoire de l’humanité
  2. Dans l'Europe Antique - Quand nous parlons de la mer dans l'Antiquité, nous parlons du modèle méditerranéen, de la mer fermée à l'intérieur de l’espace romaine. La Mer Intérieure, en ce moment, unit les deux rives, l'européenne et l’africaine. Il est le lieu privilégié de rencontre et d'échange, d’attraction, il a une dimension centrale. Plus tard, à Rome, il sera la Mare Nostrum.
  3. Dans l'Europe Médiévale – Après l'interrègne du Haut Moyen Age, pendant les siècles suivants, l'Europe s’ouvre progressivement. Dans le Nord, c’est l'intégration de la Baltique, dans le Sud c’est l'ouverture de la Méditerranée à l'océan. C’est le déplacement à l'Ouest (spostamento verso Occidente, pour reprendre les mots de ROBERTO S. LOPEZ, dans son commentaire la thèse de JACQUES HEERS). De cette ouverture sont nés, dans les dernières années du Moyen Age, les fondements de la future expansion maritime et coloniale européenne de l'époque moderne.
  4. S’il est vrai que, avec la crise finale de l'Empire Romain (expansion musulmane et la “coupe" - relative - avec la mer orientale), la Méditerranée a acquis une dimension de frontière. Cependant, cette mer reste comme poumon et source d'énergie de l'Europe Antique et Médiévale (MICHEL MOLLAT).

 

  1. La mer comme facteur essentiel de l’essor de l’humanité

Je viens de dire que ce facteur - la mer et l'océan - fonctionne, au fil des siècles antiques et médiévaux, comme un poumon. Et cela se déroule surtout en trois niveaux:

  1. Comme voie d’échanges, commerciaux, sociaux et culturels.
  2. Comme voie de puissance. Tel est le cas d'être vu comme un instrument d’affirmation de l’État, dans lequel le pouvoir du roi a une forte dimension qui est fondée sur la puissance maritime. D'où les dialectiques de la puissance maritime: les différentes formes de protectionnisme; mare clausum / mare liberum.
  3. Comme une voie pour l’évolution de la pensée du chemin a la pensée de l’espace: la cartographie.

  1. La mer comme facteur positif
  2. Au mois de juin de 1984, dans un colloque sur Les Hommes et la mer dans l’Europe du Nord-Ouest de l’Antiquité à nos jours, MICHEL MOLLAT a demandé si la mer a-t-elle marqué d’un air de famille commun les hommes et les sociétés du Nord-Ouest européen?. On peut se demander si, en général, la mer ou l'océan ont laissé une identité de marque dans les sociétés qui en quelque sorte y sont connectés. Je peux donner une réponse affirmative soutenue dans des cas concrets. Par exemple, dans la Péninsule Ibérique médiévale. C’est MICHEL MOLLAT lui-même qui le dit dans cette même intervention. Nous pouvons donc affirmer que la mer et l'océan, dans certaines circonstances, peuvent constituer un élément générateur d’identités, une sphère culturelle homogène. Ceci, à mon avis, est positif. Cependant, il est nécessaire de prendre en compte la singularité des mers.
  3. L'expérience de la mer. C'est un sujet extrêmement vaste:
    1. L’économie (le commerce, la pêche, le sel, entre autres).
    2. Les exigences de la navigation, de la construction naval et de l'exploitation des ports.
    3. La relation entre ports maritimes et réseau urbain.
    4. La relation mer-terre (par exemple, l’influence de la mer dans la nourriture).
    5. La guerre et la spécialisation progressive des fonctions à partir de la fin du Moyen Age. Pirates et corsairs.
  4. La dimension sociale contradictoire. C'est aussi un vaste sujet:
    1. L'ouverture à la noblesse et la mauvaise réputation du marin.
    2. Le navire comme une société fermé et génératrice d'une nouvelle sociabilité (a vie à bord; le problème de l'autorité navale).
    3. La dimension culturelle: la littérature, l’iconographie, les différents types d'arts. La mer est l'horizon de la spiritualité (Saint Brendan).

En somme, l'histoire de la perception et l'évaluation de la mer a beaucoup à voir avec l'histoire de l'évolution de l'identité individuelle de l'Occident. L'idée est attrayante: la mer est considérée comme un miroir de l'homme.

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Catherine VIRLOUVET

Directrice de l’Ecole Française de Rome, Italie

L’Antiquité couvre une période d’environ 4000 ans et de très vastes régions à l’échelle du globe. En matière d’humanité antique, je ne suis capable que de parler du monde gréco-romain. Les questions posées sont d’une telle ampleur que tous les thèmes traités dans les tables rondes précédentes s’y retrouvent, sous un angle très général.

L’histoire du monde gréco-romain est inséparable de la Méditerranée, c’est une spécificité de ces civilisations d’être autour de cette mer « comme des grenouilles autour d’une mare », pour reprendre l’expression de Platon à propos du phénomène de la colonisation qui essaima des cités grecques tout autour de la Méditerranée entre le VIIIe et le VIe siècle av. JC essentiellement. Un des premiers grands livres de la littérature grecque, née comme une épopée racontée dans les veillées et rédigée par l’aède Homère, est l’Odyssée, récit des tribulations autour de la Méditerranée du grec Ulysse parti d’Asie Mineure après la chute de Troie pour regagner l’île d’Ithaque dont il était roi. Cette place de la Méditerranée ne doit pas faire oublier pour autant l’Océan, bien utilisé à l’époque romaine pour les circulations vers les régions du nord de l’empire et pour l’exploitation des ressources halieutiques : les plus importantes « usines » antiques de salaison de poisson ont été identifiées sur les côtes de Maurétanie Tingitane (Maroc) et de Lusitanie (Portugal). Il faut enfin faire une place à la Mer Rouge pour les contacts commerciaux qu’elle permit aux Romains avec la péninsule arabique et l’Inde.

Cependant, au plan militaire, si les cités grecques connurent de grandes batailles navales et de grands stratèges sur mer, on peut dire que les plus grands empires de cette période se sont construits en évitant la mer dans la mesure du possible. Celui assez éphémère bâti par Alexandre le Grand entre 334 et 323, en partant de la Macédoine pour aller jusqu’au Golfe persique et à l’Egypte, est le fruit d’une conquête terrestre. Les armées macédoniennes passèrent en Asie en traversant la mer sur un pont de bateau au point le plus étroit du détroit des Dardanelles. L’empire romain est aussi un empire construit sur la conquête militaire terrestre, même si les Romains ont dû affronter des puissances maritimes comme Carthage. Ils ont mis sur pied une flotte pour combattre cette dernière, avec l’aide des Grecs implantés en Sicile. C’est une victoire navale, au large de Lilybée, qui leur fit remporter la première guerre punique, mais la seconde et la troisième ont été des affrontements terrestres, même si les armées romaines ont dû traverser la Méditerranée pour débarquer en Afrique. Ce qui signe la présence des Romains, c’est un lieu commun de le dire, est la route, la construction d’un vaste réseau routier sur l’ensemble des territoires placés sous leur domination est un des marqueurs de leur civilisation.

Pourtant, il n’est pas niable que la Méditerranée (et l’Atlantique) a été le vecteur privilégié des contacts entre les civilisations de cette période. C’est par son entremise que des populations venues de l’extérieur entrèrent en contact avec des peuples déjà installés et contribuèrent à l’essor de civilisations originales nées de ces contacts, mêlant techniques et mode de vie des arrivants à ceux des peuples locaux: civilisation punique à partir des comptoirs phéniciens, civilisation étrusque née probablement du contact de populations autochtones avec des populations venues de la Méditerranée orientale… La colonisation grecque a diffusé sur l’ensemble du pourtour méditerranéen et jusque sur la mer Noire un modèle de civilisation qui influença profondément les populations avec lesquelles les colons entrèrent en contact pacifique ou guerrier : la part fondamentale dans la légende des origines de Rome jouée par le héros fondateur Énée, descendant du roi de Troie Priam et de la déesse Vénus, échoué au rivage du Latium, était une manière pour les Romains de reconnaître la part centrale de l’héritage grec dans leur civilisation.

Ulysse, Énée, sans parler du phocéen Protis fondateur de Marseille en 600 av. JC, ou de Pithéas, cet autre massaliote qui explora au IVe siècle av. JC les côtes de l’Europe de l’ouest et du nord en remontant jusqu’à la mer baltique… : la mer était donc liée dans l’imaginaire des Grecs et des Romains à des héros positifs, elle était facteur de contacts et de découvertes. Pourtant il existait en même temps une extrême méfiance des anciens face à l’élément liquide, considéré comme potentiellement porteur de nombreux maux. C’est le Corrupting Sea qui donne son titre à la grande enquête entreprise il y a plus de quinze ans par un médiéviste et un antiquisant, Peregrine Horden et Nicholas Purcell. Platon et Aristote construisent leur idéal de cité antique en retrait d’au moins 80 stades de la mer. Selon Cicéron, c’est Rome la cité idéale, parce qu’elle est à la fois assez éloignée de la mer pour n’en point subir les mauvaises influences et assez proche et bien reliée par le Tibre pour bénéficier des richesses qui peuvent en provenir. Si les Grecs et les Romains n’ont jamais vraiment mis en pratique l’idéal de vie en autarcie qui sous-tend leur vision de la cité et s’ils reconnaissent, un peu à regret, l’avantage de posséder à proximité un bon port pour importer et exporter les productions nécessaires, ils insistent cependant sur les méfaits de la mer et les dangers des villes côtières. C’est la mer qui amène de façon sournoise l’ennemi, c’est elle qui laisse entrer dans les ports « toutes sortes de mœurs bigarrées et vicieuses », selon Platon, elle enfin qui introduit un luxe néfaste à la société. Il n’y a pas de stabilité dans les villes de bord de mer, qui ne parviennent pas à garder leurs citoyens, écrit Cicéron. C’est le voisinage de la mer qui explique selon lui la destruction de Corinthe et Carthage, et les malheurs des cités grecques en général.

Cependant ces considérations moralisantes, ancrées dans la vision d’un âge d’or mythique au cours duquel les cités et leurs territoires, peuplés de citoyens vertueux et sobres, auraient vécu en autarcie, ne sont qu’un aspect d’un rapport à la mer beaucoup plus complexe. Les villas maritimes sont là pour témoigner du goût des riches romains pour ces paysages, elles sont souvent aussi liées à des bâtiments d’exploitation des ressources de la mer, parfois de taille conséquente, avec des viviers qui ne sont pas toujours que d’agréments, des bassins pour le séchage, la saumure du poisson, ou la fabrication du garum. Et Cicéron lui-même reconnaît que, malgré tout, aux vices des cités maritimes, se joint pourtant un grand avantage, celui de pouvoir faire facilement du grand commerce utile à tous et donc par là certainement moins condamnable que le petit commerce de détail. La mer a bien été un facteur essentiel en ce qu’elle a permis à l’époque grecque, et plus encore à l’époque romaine, un développement des échanges sans commune mesure avec ce que les civilisations précédentes avaient pu connaître par les quantités et la nature des produits échangés, par les distances parcourues. Elle a permis la vie en ville d’hommes et de femmes qui n’étaient pas tous occupés par le travail de la terre. Bien sûr les moyens techniques de la navigation sont restés limités. Cependant le nombre et la taille moyenne des épaves retrouvées, qui ont culminé à l’époque hellénistique et romaine, montre que, si la navigation était dangereuse, les routes étaient cependant très fréquentées. Le commerce sur de très longues distances de pondéreux comme les denrées alimentaires et les matières premières ne se retrouve pas de si tôt par la suite. En même temps la présence de la mer n’explique pas tout : à l’époque romaine l’existence d’un empire avec une capitale probablement millionnaire, quelques très grosses villes et une forte densité urbaine en bien des régions (surtout proches des côtes), est aussi (surtout ?) le résultat d’une domination et d’une organisation politiques. Les grandes voies du commerce maritime et fluvial se sont ouvertes dans le sillage tracé par l’État romain : il a assuré la paix sur mer, il a été un grand incitateur de la navigation et du commerce par la quantité de produits qu’il possédait lui-même à travers l’impôt et le produit des fermes de ses domaines ; la présence de l’armée romaine a constitué aussi un marché d’acheteurs potentiels aux quatre coins de l’empire. Mais la mer, et plus largement la voie d’eau, ont permis à n’en pas douter l’intégration de régions entières (pas toutes certainement, mais beaucoup) dans un marché qui dépassait largement les échanges de voisinage.

Avec les bateaux de commerce arrivaient aussi les informations. Cependant il faut reconnaître que les transports maritimes n’avaient pas la primauté sur la route dans la diffusion des nouvelles. Les ports étaient les lieux privilégiés où se diffusaient les informations privées et commerciales, mais ils étaient aussi le lieu de toutes les rumeurs. Ce trait, joint caractère aléatoire de la durée des voyages maritimes, fit préférer, pour la diffusion des nouvelles officielles et urgentes, la terre ou souvent des itinéraires mixtes dans lesquels la route jouait le rôle prépondérant, C’est sur terre que s’exprima la majesté de Rome, c’est à travers la route que la puissance romaine imposa dans l’empire une géographie volontaire, politique et militaire.

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Henri BRESC

Professeur émérite d’histoire médiévale, Université Paris X, France

Je partirai des évidences mises en valeur par les amiraux Mahan et Castex : l’espace marin se présente comme une immensité, ouverte, impossible à surveiller jusqu’à l’époque contemporaine. Il est impossible de prévenir l’arrivée de navires ou de flottes par l’observation de la mer du haut des montagnes, qui ourlent pourtant les deux tiers du littoral méditerranéen ; brouillard, brume, navigation en droiture, perpendiculaire à la côte rendent la vigilance inefficace ; seul l’établissement d’une chaîne visuelle, d’un télégraphe optique, comme dans l’Italie méridionale, ou d’un système de courriers bien rodé, comme en Provence, limite l’effet de surprise.

L’espace marin offre donc les conditions pour des commerces et des agressions à longue distance. L’enregistrement des repérages, des ancrages et des amers qui assurent le navigateur est précoce : les routiers des mers byzantins et arabes précèdent et préparent les livres portulans italiens du XIIIe siècle. Les techniques de construction navale sont immémoriales, shell first et assemblage sur charpente, et parfaitement rodées. La connaissance des vents est essentielle ; elle permet, au XIe siècle et sans doute beaucoup plus tôt dans le Moyen Âge d’atteindre en un mois Alexandrie à partir de la péninsule Ibérique. On ne peut cependant écarter, à une autre échelle, les navigations de proximité, les cabotages, le « tissu connectif » : de plus petits bâtiments, des ports fluviaux et des anses côtières plus nombreux.

On doit insister sur l’originalité des mer étroites et des détroits, mer d’Alboran, Détroit de Sicile, Détroit de Messine, passage de l’Elbe, Détroit d’Otrante, Égée. Ils favorisent les relations économiques, les migrations et l’établissement d’États à cheval sur les deux rives.

On peut encore évoquer un élément de différenciation : au pied des chaînes montagneuses littorales, généralement bien arrosées, les terroirs et les ports peuvent connaître une grande vivacité humaine et économique, tandis que le long des littoraux plats et lagunaires, souvent impaludés, débouchent les grandes plaines intérieures qui fournissent les produits de la céréaliculture ou de l’élevage.

Les sociétés maritimes médiévales s’appuient sur l’accumulation spontanée des fonctions et des compétences. La pêche, les relations en barque à courte distance qui remplacent en Ligurie et en Provence la route inexistante ou rejetée au loin par la présence du relief montagneux, impliquent des savoirs nombreux, tandis que l’environnement montagneux, fréquemment boisé, facilite la construction navale. De sociétés marginales, isolées dans des terroirs pauvres, le choix de la mer apporte d’abord des éléments nourriciers (poisson), des produits d’échange (sel, orseille, corail méditerranéen, ambre baltique), des capacités à élargir le cercle des lieux proches en utilisant les techniques de navigation rodées localement. Mais c’est l’appel économique de la grande ville, sa volonté, ses financements qui seront décisifs. Ainsi de Marseille pour Saint-Tropez, La Ciotat ou Cassis entre XVe et XVIIIe siècle.

Ces sociétés sont unies par une migration spontanée le long des littoraux hospitaliers, transférant aussi les techniques, les objets et les mots. Un archipel d’îlots dialectaux se met en place, ligures sur la côte provençale, calabrais sur le littoral sicilien. Une autre migration, volontaire et dirigée, conduit marins, marchands et artisans dans les emporia pacifiques, les comptoirs ou les présides à finalité mixte, économique et militaire, créant des points de contacts, sinon de fusion entre cultures.

Pêcheurs et marins ont également structuré le littoral en fixant une géographie de la grâce, non point une application locale d’un sacré naturaliste indifférencié, mais un réseau construit de récits, de miracles et d’apparitions qui fait circuler la grâce divine et une protection générique à travers ses saints. La réunion des plus importants de ces sanctuaires dans les litanies des marins italiens, les Sante parole, décrit ainsi, d’Est en Ouest, la christianisation de la Méditerranée.

L’économie des transports navals repose essentiellement sur la volonté des grandes villes de devenir centres de construction navale, d’affrètement et de chargement de marchandises à longue distance. On doit faire une place, nécessairement modeste, au tissu connectif mis en lumière par Horden et Purcell, qui entretient des sociétés et des économies complémentaires, construites sur des spécialités écologiques, agricoles, quelquefois minières, des villes portuaires aussi de petit format, en particulier les villes fondées par les Pisans, les Génois, les Vénitiens, les Catalans enfin. Les îles, comme la Corse septentrionale, le Cap corse, la Crète, sont particulièrement intéressées par ce modèle, mais non toutes : la Sardaigne et la Sicile lui échappent pour l’essentiel, aux exceptions remarquables de Villa di Chiese et de ses mines et du littoral de Cefalù à Taormine, fugitivement consacré à la vigne.

L’essentiel de l’effort nautique passe par le grand commerce de masse, illustré par les douanes de Gênes, par l’Ancoratge de Barcelone et par les comptes du Sund ; il s’agit en effet du ravitaillement des grandes villes méditerranéennes autant que des transports de sel, de bois, de cuirs et peaux qui traduisent l’intégration de cercles de plus en plus étendus aux marchés pilotés par les deux pôles du Nord-Ouest de l’Europe et de l’Italie septentrionale.

D’autres univers navals sont sécants à celui que j’ai évoqué, celui de la mer Rouge et de l’océan Indien, qui emmène aussi des marchandises méditerranéennes vers les diverses Indes et qui en ramène les précieuses épices, mais qui a ses propres mécanismes, ses propres navires et n’intègre que quelques marchands méditerranéens, ceux de la Geniza, celui de l’Atlantique, dont les navires, et même quelquefois les marchands pénètrent en Méditerranée à la fin du Moyen Âge, celui de la Baltique encore.

Le domaine politique manifeste la nouveauté du monde médiéval : on y compte peu, ou pas, de thalassocraties réussies ; Byzance y prolonge simplement l’effort romain pour tenir les rives en assurant une libre circulation de ses flottes et les califats qui tendent tous à créer de grands instruments navals sont tous constitués à partir de dominations terrestres. L’échec accompagne toutes les grandes tentatives, celle du califat Hammûdide de Malaga, celle des Normands de Sicile, celle enfin, la plus audacieuse, de la dynastie aragonaise, qui parvient cependant à réaliser un État composite en Méditerranée occidentale avec Alphonse V le Magnanime.

Ces efforts mettent en lumière le rôle des détroits comme foyers impériaux, inachevés quand la puissance terrestre ne vient pas soutenir les dominations périphériques : ce sont des compositions audacieuses et fragiles qui unissent les Baléares et, fugitivement, la Sardaigne au califat proclamé par Mudjahid de Dénia, ou le royaume de Mahdiyya ou ceux d’Albanie et de Morée à celui de Sicile. D’autres solutions, pour ces États à cheval sur les mers étroites, est d’établir un réseau de points de force, de présides. Ils imitent en cela Pise, Gênes et Venise qui, avant d’établir ou de manquer un État territorial dans un contado continental, ont projeté un chapelet de comptoirs, de présides et de cités gigognes en Sardaigne, en Corse, en mer Égée, dans une compétition violente. Ces archipels de villes portuaires, unis par la rapidité des communications maritimes et charpente de relations commerciales, comme de dominations locales déléguées à l’aristocratie la plus turbulente, « rois en Sardaigne et à Pise citoyens », manifestent l’efficacité de la volonté politique. Venise manifeste ce choix d’une métropole mal située, mal bâtie, mais audacieusement construite sans muraille, sans glacis, sans autre défense que ses navires et ses marins.

Pour les mondes jetés en périphérie par ce triomphe de la volonté, la mer reste  « empoisonneuse », le danger impose le retrait des habitants des littoraux vers les villages perchés et l’abandon des cités littorales, des îles menacées, la destruction même des habitats qui pourraient servir de base à la course ou à la domination étrangère. La piraterie et ses conséquences, l’esclavage outre-mer, le pillage des biens, est le volet noir de l’immense mouvement parti de la mer et qui anime sociétés, économies et cultures.

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