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L’influence de la mer dans l’Histoire : septième table ronde

Textes et enregistrements audio des interventions sur : Cultures maritimes (Président : Michel Balard) « Le fait maritime a-t-il engendré des phénomènes nouveaux ? »

Benoît BERARD

Directeur du département Histoire, Université des Antilles et de la Guyane, France

On a beaucoup parlé au cours de ces deux jours de communautés maritimes, de villes maritimes ou d’états maritimes. Pour ma part je vais vous parler de sociétés maritimes entendues comme des groupes humains présentant le plus haut degré d’intégration du fait nautique. De sociétés nées de la mer, vivant de la mer et à qui la maitrise de l’élément a permis de faire d’un archipel océanique un véritable espace de civilisation. Mes remarques vont essentiellement s’appuyer sur l’étude des sociétés amérindiennes antillaises, des populations vivant au sein d’un espace largement plus aquatique que terrestre (Diapo 1). Qu’elles aient été organisées sous la forme de groupes de nomades maritimes archaïques, de villages d’agriculteurs-pêcheur de type formatif ou de chefferies complexes le fait maritime se trouvait au cœur de tous les domaines de leur vie. Ainsi, lorsqu’il s’agit de s’interroger sur l’influence du milieu marin dans la création de nouvelles cultures l’étude de ces sociétés nous offre en tant que cas extrême un éclairage particulier. Il sera d’ailleurs intéressant d’observer le décalage qui a pu exister concernant la perception du milieu marin entre ces Amérindiens et les Européens qui vont venir les « découvrir » à partir de la fin du XVe siècle, des Européens pourtant issus de nations maritimes.

La perception de la mer que pouvait avoir les populations kalinagos des Petites Antilles dénommées Caraïbes par les Européens nous est connue au travers des sources datant de la période contact.

Cette perception est avant tout caractérisée par une parfaite connaissance de cet élément et une grande capacité à l’utiliser comme surface de déplacement. Il ne faut surtout pas imaginer ces groupes comme des sortes de Robinson Crusoé prisonniers de leurs îles. Ils ont ainsi développé un ensemble de solutions techniques d’une grande simplicité apparente mais parfaitement adaptées à la navigation au sein l’archipel antillais. Il s’agit en particulier de grandes pirogues monoxyles à fargues mues à la pagaie par des équipages pouvant dépasser 30 personnes. Elles associent une bonne capacité de transport à une vitesse de croisière tout à fait raisonnable environ 3,5 nd.

La proximité de ces sociétés avec l’élément maritime leur a permis, au delà d’une perception réelle des risques que peuvent constituer les naufrages et les noyades, de développer une attitude emprunte de jeu et de défi. Elle est visible au travers de leur pratique dans les déferlantes d’une sorte d’ancêtre du body-board sur des troncs d’arbres mais aussi dans leur manière de faire face lors des navigations à des phénomènes atmosphériques comme les trombes ou au chavirage qui ne constituent pour eux qu’un incident sans grande conséquence.

Afin de témoigner du fossé culturel qui les sépare des populations européennes je citerai le récit de l’arrivée en Martinique d’un père Capucin qui venait d’effectuer une traversée mouvementée depuis l’île voisine de la Dominique sur une embarcation amérindienne. Le témoin nous dit ainsi :

« … les Caraïbes ne pouvaient pas plus concevoir sa frayeur que lui ne concevait leur témérité » ca 1750

Ces éléments nous amènent à nous demander si cette relation intime n’est pas aussi associée à une sorte de renversement de la perception de l’espace par rapport à celle de nos sociétés. En effet, de nombreuses données tant archéologiques qu’anthropologiques issues de l’étude d’autres sociétés maritimes extérieures à l’espace antillais nous montre que si la mer est souvent considérée comme une frontière, il s’agit d’une frontière qui n’a rien de naturel. Ainsi, la notion d’île en tant que lieu isolé correspond à une construction sociale autant qu’à une réalité géographique physique. Il convient donc de l’interroger systématiquement en fonction de la réalité anthropologique des populations étudiées. Ainsi dans les Antilles, les limites géographiques des îles ne correspondent pas forcément aux frontières sociales. Cela nous amène à considérer ces îles non comme des isolats mais plutôt comme des sortes de cellules dont le trait de côte constitue autant une surface d’échange qu’une limite.

La mer est alors plus une zone tampon qu’une frontière. Elle est surface de déplacement, lieu de contact et globalement un espace pourvu de lieux constitutifs de la territorialité des populations amérindiennes des Antilles.

Il nous faut donc parfois, quand nous étudions ces groupes, passer du concept de mer frontière à celui de terre frontière. (Diapo2) Des observations comparables ont d’ailleurs été effectuées bien loin des Antilles chez les amérindiens Tlingit vivants dans le sud de l’Alaska.

Dans l’aire caraïbe, lors du premier millénaire avant notre ère, des groupes agro-céramistes développent un phénomène pionnier qui les mène des forêts équatoriales sud-américaines à l’archipel antillais. Cette migration est ainsi associée à une sorte de renversement du monde entre un milieu fermé : une forêt parcourue par des fleuves et un milieu ouvert : une mer limitée par un archipel.

Le passage de sociétés forestières à des sociétés maritimes a entrainé de forts changements dans la dynamique de ces groupes. La modification de leur rapport à l’élément aquatique a ainsi produit une perception et un mode de gestion de l’espace original dont la reconstitution représente une démarche indispensable et un pas de côté salutaire pour le chercheur n’étant pas issu lui-même d’une société maritime. L’archipel antillais avant l’arrivée des Européens apparaît ainsi marqué par des contacts importants entres communautés, des réseaux d’échanges de biens et de concepts à longue distance… et finalement comme un monde sans doute plus ouvert, plus connecté que les forêt équatoriales sud-américaines. Il s’agit sans doute là d’une caractéristique essentielle des sociétés maritimes.

En conclusion je souhaiterais tenter en quelques mots d’apporter un embryon de réponse à la question qui nous occupe depuis deux jours à savoir l’importance du fait maritime au cours de l’histoire de l’humanité ainsi que pour nos sociétés actuelles. Il me semble que, bien évidemment, par rapport à une vision purement terrestre le développement du fait maritime permet d’exploiter d’autres types de ressources et de développer d’autres types de connections quelque soit la nature des contacts qui en résultent. Je crois surtout que la perception de ces ressources et de ces connections potentielles nous permet, si ce n’est de totalement renverser notre vision du monde, en tout cas d’en développer une conscience à la fois plus fine et plus complexe et cela ne peut être qu’un atout car notre monde est évidemment complexe.

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Mark HUDSON

Professeur d’anthropologie, Université de Kyushu Ouest, Japon

Humans have used coastal resources since the Upper Paleolithic, but simply living along the coast was not necessarily enough to generate new cultural forms. In ecological terms, the coast was an ecotone where resurces from both the sea and the land could be obtained. Many specialist maritime cultures may only have developed—or at least become culturally distinctive—after the beginning of agriculture.  Important exceptions here are hunter-gatherers who lived in areas such as Arctic coasts where marine mammals were the primary food resource available. The Classic Thule culture reliance on bowhead whales (Baleine boréale) is one example. Another exception is the settlement of offshore islands through specialist maritime adaptations such as marine mammal hunting. Most small islands across the world were first settled by farmers, but Sub-Arctic island archipelagoes such as the Kuril and Aleutian Islands were occupied by prehistoric hunter-gatherers who developed technologically specialized marine adaptations to hunt seals and sea otters.

            My comments here will focus on the Japanese archipelago, which provides a useful arena to consider the questions of this Round Table. The Japanese historian Yoshihiko Amino (1928-2004) criticized the emphasis of traditional historiography on rice farmers and re-evaluated the role of non-agricultural peoples, including those associated with the sea. There is no doubt that from the ancient and medieval periods there were a range of distinctive social groups that either concentrated on the exploitation of marine resources (fish, salt, shells, etc) and/or were specialists in the transportation of trade goods by boat (or else preyed on such trade as pirates). In earlier times, however, such activities had been more widely shared across generalized foraging cultures. Since the prehistoric Paleolithic and Jōmon periods, hunter-gatherers had both exploited a range of marine resources and also travelled to offshore islands such as Rebun, Rishiri, Sado and the Izu  Islands. Prehistoric settlement on many of these islands was probably seasonal as people went in search of obsidian (Kōzushima) or shell for beads (Rebun). Some larger islands such as Sado were occupied more permanently. In cultural terms, Jōmon hunter-gatherers carried many of their distinctive traits from the mainland, evidenced for example by the stone platform at Tabara on Niijima Island.

The most extensive island settlement by the Jōmon was to the Okinawa (Ryukyu) Islands. Evidence from pottery suggests that the Ryukyu Jōmon people maintained close connections with mainland Kyushu. These connections must have involved regular voyages by sea between the islands and back to Kyushu. At the same time, however, there is no doubt that a new type of Jōmon culture developed in the Ryukyu islands based on very different subsistence resources from coral reefs that were not found elsewhere in Japan.

The islands in the south of the Ryukyu archipelago were also settled by hunter-gatherers, but this time not by the Jōmon culture but from a source to the south, presumably Taiwan. These hunter-gatherers also developed a distinctive island culture based on coral reefs, but unlike their neighbors to the north they were extremely isolated and had few if any outside contacts. The sea gap between the central and southern Ryukyu Islands (250km) seems not to have been crossed in prehistory and represents an important boundary of early maritime history in the north Pacific.

In northern Japan, specialized hunting technologies for exploiting marine mammals were developed in the Jōmon period. In Hokkaido, toggle-headed harpoons date back to the Initial Jōmon period about 8000 years ago and hunting of sea lions, Steller sea lions, fur seals and dolphins was an important activity. However, this type of marine adaptation became more remarkable in the Epi-Jōmon period after about 100BC. Trade with Yayoi farmers to the south has been suggested as one reason for this adaptation. The Okhotsk culture of northeast Hokkaido (ca. AD 500-1200) was another archaeological culture with a strong marine focus. As trade became more and more an important activity in northern Japan, Indigenous groups such as the Ainu developed a major ocean voyaging tradition.

In the central islands of Japan, the agricultural societies that began in the first millennium BC evolved into early state societies by the Kofun period (AD 300-700). Although dugout canoes are the only type of watercraft known from the Jōmon, semi-composite boats appear from the Yayoi period. Regular voyages were now being made to the Korean peninsula and the ritual sites known from the island of Okinoshima in the Tsushima Straits give us a picture of the new spiritual practices involved in this sea voyaging.

In conclusion, there were a range of groups that exploited marine resources and voyaged by boat in the prehistory and ancient history of the Japanese Islands.  The sea certainly promoted cultural interaction at this time, both within Japan and with neighboring regions. However, it was perhaps only after the arrival of agriculture that maritime groups in the Japanese archipelago developed distinctive cultural features that separated them from non-maritime groups.

Sources:

Amino, Y. 1995 “Les japonais et la mer.” Annales HSS 50(2): 235-258.

Habu, J. 2010 “Seafaring and the development of cultural complexity in Northeast Asia: Evidence from the Japanese archipelago.” In A. Anderson, J. Barrett, K. Boyle (Eds.), The Global Origins and Development of Seafaring, pp. 159-170. Cambridge: McDonald Institute for Archaeological Research.

Hudson, M.J. 2012 “‘Austronesian’ and ‘Jōmon’ identities in the Neolithic of the Ryukyu islands”. Documenta Praehistorica 29: 257-262.

Oda, S. 1990 “A review of archaeological research in the Izu and Ogasawara islands.” Man and Culture in Oceania 6: 53-70.

Yamamura, K. 1998 “The sea mammal hunting cultures of the Okhotsk Sea with special reference to Hokkaido prehistory.” Arctic Anthropology 35(1): 321-334.

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Frédérique LAGET

Enseignant/Chercheur, Université de Nantes, France

Pour le Moyen Âge, il faut bien différencier le milieu maritime du milieu littoral. Pour le premier, les marins ont une culture propre, notamment un rapport au temps, qui est très différent de celui des autres populations ; mais ils ne semblent pas en avoir une conscience propre. Ce sont plutôt les autres (notamment les autorités politiques et religieuses) qui leur renvoient cette identité, généralement en négatif (ils sont en mer les jours chômés, ne vont pas toujours à la messe, seraient débauchés, etc.). En ce qui concerne les gens du littoral, ils ont en revanche une conscience développée de leur situation et une culture propre, basée pour l’essentiel sur la lutte contre la mer et les invasions. Ce sont des gens qui sont dans une posture défensive et parfois même conquérante (lorsqu’il y a des gains de terre sur la mer). La mer, c’est l’ennemi, et c’est sur ce postulat que se construisent la plupart des communautés littorales. Pour l’anecdote, sur le littoral du Schleswig-Holstein, dans le nord de l’Allemagne, il y a un dicton populaire qu’on trouve parfois sur les frontons des écoles et qui dit « Wer nicht will dieken, der mut wieken » (« Qui ne veut pas travailler aux digues doit s’en aller »). Les Scandinaves au Moyen Âge sont un peu une exception, car chez eux la culture littorale est celle de l’aubaine : baleines échouées, possibilité de partir « en viking », ouverture vers de possibles richesses.

Quelle perception de la mer avaient les populations côtières ?

En Europe occidentale, au Moyen Âge, on se méfie de la mer. Les populations côtières sont profondément terriennes et paysannes ; les marins se trouvent en ville, dans les ports, pas dans les campagnes littorales. C’est au XVIIe ou au XVIIIe siècle qu’on va recruter les marins dans les campagnes environnantes, mais pas au Moyen Âge. Et donc ces gens passent leur temps à lutter contre la mer, pour éviter les inondations (Vendée/Bas-Poitou, Flandre, Hollande…) ou pour construire des marais (salants ou autres) qui leur permettent d’en tirer avantage pour leurs cultures. Comme dit plus haut, les Scandinaves (Norvégiens, Danois, Islandais) ont une perception à part. Le rivage, pour eux, c’est l’aubaine : baleines échouées, bois flotté, épaves, leur droit au Moyen Âge consacre de larges parties à ces trouvailles et à leur réglementation, leur répartition. Ils ont tout intérêt à être près de la mer et les fermes sont parfois organisées ainsi.

Dans quelle mesure la mer a-t-elle favorisé l'interaction culturelle (linguistique, scientifique, artistique, religieuse, etc.) dans l’Antiquité et au Moyen Âge?

Au Moyen Âge, c’est par la formation des équipages et la présence de multiples nationalités dans les ports. Mais cela ne va pas sans heurts : dans la Baie de Bourgneuf au XVe, par exemple, on est parfois obligé de répartir les navires selon un zonage savant car on sait que certaines nationalités ne peuvent pas se supporter et qu’il va y avoir des rixes s’ils sont mélangés (ex. Anglais et Hollandais en 1443). Mais globalement, les ports sont des lieux de brassage des nations. En revanche, en Atlantique et dans le Nord, il ne semble pas y avoir d’équivalent de la lingua franca méditerranéenne ; les marins savent généralement baragouiner les langues qu’ils ont fréquentées ou entendues (anglais, français, flamand, allemand…).

Certaines communautés ont-elles développé des caractéristiques culturelles spécifiques, les distinguant de communautés non-maritimes ?

Pour les marins, c’est essentiellement le rapport au temps. Le temps des gens de mer (qu’ils soient matelots ou marchands) est ouvert sur l’inconnu, sur l’avenir. Il se prête à l’imprévu (tempête, perte de navire, naufrage, etc.). Il est radicalement opposé au temps cyclique des paysans, où il y a certes une marge d’inconnu (problèmes de météo, de soudure) mais qui est vécue comme anormale et que l’on cherche à pallier par tous les moyens. En mer, c’est normal de ne pas savoir ce qui va se passer. C’est d’ailleurs pour cela que les marchands italiens du XIIe ont mis au point l’assurance. Prendre la mer, et plus particulièrement faire du commerce par mer, c’est prendre un pari sur l’avenir. C’est totalement étranger aux mentalités médiévales qui sont tournées vers le passé, la tradition, le cycle. De plus, les marins ne respectent pas nécessairement le calendrier chrétien, les pêcheurs par exemple, car leurs sorties en mer sont plus ou moins longues et, là aussi, incertaines : ils ne savent pas s’ils vont trouver du poisson à tel ou tel endroit, s’ils auront un grain, une avanie, ils peuvent être retardés et ne rien prévoir. Ils ont des exemptions papales en général, mais cela n’empêche pas qu’ils sont vus comme des gens à part par les autres. Et puis on pourrait parler aussi de rituels religieux spécifiques, comme certaines processions ou les baptêmes de bateaux, mais il y a peu de mentions au Moyen Âge, par rapport à l’époque moderne qu’a bien étudiée Alain Cabantous par exemple. Pour moi, l’essentiel c’est le rapport au temps.

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Doris STOECKLY

Archiviste, Zürich, Suisse

Il semble évident que le fait maritime a engendré des phénomènes nouveaux au Moyen Age. Or, il se pose la question s’ils ne sont pas plutôt dus au grand commerce et il faut déceler la part spécifique de la mer où le facteur distance me semble jouer un rôle prééminent. Il y a trois domaines où cela se manifeste: la psychologie, le savoir/la technique et la culture. Ces réflexions se voudraient générales, mais elles reposent sur la connaissance plus approfondie de l’exemple vénitien qui sera comparé à celui de Gênes et d’autres cités méditerranéennes.

Psychologie

Si l’on ne peut parler de peur des populations côtières ils ont tout au moins ressenti un grand respect vis-à-vis de la mer. Elle n’a pas été un élément de loisir mais un élément existentiel dont on mesurait bien les dangers. La navigation pour la pêche était une occupation quotidienne dont on essayait de minimiser les dangers en apaisant la mer avec des rites et des cérémoniels. Malgré l’incertitude foisonnante quant à la durée ou à la sécurité du voyage dès qu’on quittait la côte familière ou la lagune, les gens entreprenaient des voyages à grande distance. Pour certaines villes comme Gênes ou Venise sans arrière-pays arable, le commerce maritime était vital afin de se procurer les moyens pour l’achat de produits agricoles. Et ces entreprises rendaient bien davantage. Cette ambiguïté faisait naître des mythes qui célébraient les victoires et la domination de la mer encourageant la population à affronter la mer hostile. La cérémonie du mariage avec la mer du doge vénitien en est un exemple parlant. Dès 1141, le jour de l’Ascension, le doge et le patriarche sortaient de la lagune sur le bucentaure et célébraient le mariage avec la mer en la bénissant et en y jetant un anneau d’or en signe de la seigneurie concédée par le pape Alexandre III.

Quant à d’autres fêtes navales comme les joutes, ou l’adoption de St. Nicolas comme patron des navigateurs, ils ne se trouvent pas seulement en zone maritime, mais partout où il y a des eaux intérieures. De même, les cortèges vénitiens sur les canaux sont plutôt liés à l’emplacement exceptionnel de la cité exigeant des formes adaptées au quotidien. La signification des ponts temporaires sur les canaux lors de certaines fêtes reste à étudier.

Savoir/technique

L’intérêt pour les voyages maritimes à grande distance a sûrement accéléré au Moyen Age le savoir en astronomie et engendré de nouvelles techniques et inventions comme le gouvernail central des navires, le compas, le sablier pour mesurer temps et vitesse, les premières cartes nautiques et les manuels de navigation qui permettaient désormais la navigation de haute mer.

Le vocabulaire maritime se répandait dans bien de langues parallèlement à l’utilisation des nouvelles techniques (astrolabe, azimut, arsenal, amiral).

Les entreprises maritimes exigeaient d’énormes capitaux aussi bien pour la construction de navires, de qualité et de taille adaptée à la mer ouverte, que pour les investissements dans le commerce. En même temps elles exposaient les marchands à des risques importants. Cela favorisa des nouvelles techniques et formes commerciales:

- La professionnalisation de la construction : Gênes ou Venise mirent en place des arsenaux centralisant le savoir et la technologie de constructeurs venus parfois d’outre-mer. Pour Venise on pourrait parler du premier centre proto-industriel (15e s.!), car on y trouvait une production à la chaîne de préfabriqués de galées qui pouvaient être assemblés en très peu de temps. Tandis que les Vénitiens gardaient leur savoir au secret, Gênes l’exportait en construisant les arsenaux de Séville ou de Rouen.

- la fraction en carats: Des associations se partageaient au pro rata les frais de construction du navire et les investissements commerciaux en répartissant le navire en carats. En retour ils bénéficiaient de la même façon du profit du voyage.

- Les nouvelles formes d’associations commerciales comme la societas maris ou maone à Gênes, prédécesseur de la société anonyme, permettaient aussi à des gens plus humbles de participer au grand commerce et répartissait les risques.

- Les nouvelles techniques financières comme la lettre de change, les divers types de crédit, l’invention du chèque mais surtout l’ouverture de la première banque à Gênes facilitaient le transfert de grosses sommes d’argent nécessaire pour le commerce dans les ports orientaux.

- Le nouvel instrument de l’assurance maritime inventé à Gênes et Amalfi diminuait les risques de l’investissement.

Le commerce maritime favorisait l’importation de matériaux et de techniques nouvelles comme le papier bon marché, ce qui permettait l’emploi croissant de l’écriture pour des listes de douane et de fret. La technique de la comptabilité en partie double répondait également au besoin du grand commerce à distance constituant la base d’un capitalisme moderne et rationnel. N’oublions pas les chiffres arabes.

La peste qui toucha les ports occidentaux en 1347 était un des côtés négatifs des relations maritimes. On réagissait par l’implantation de lazarets et de la quarantaine. Le nom venant de l’île Ste. Marie de Nazareth où a été installée la première institution à Venise.

Culture

- La distance: Le monde clos d’un navire transportait une culture particulière sur des distances importantes. Les étapes étant grandes, il n’y avait pas d’acculturation progressive au cours du voyage et à son l’issue on était confronté à un monde totalement différent. La nécessité d’avoir des points de chutes pour se ravitailler favorisait l’installation de colonies autour de la Méditerranée. Les cités navigantes dominaient ainsi des territoires très distants qui servaient de points d’échange de culture rapatriée par la suite.

- L’immigration : Venise devait faire venir les marins, les spécialistes et la main d’œuvre pour la construction des navires des côtes adriatiques et des territoires grecs. Ensemble avec l’attraction du marché florissant, il en résultait une immigration de populations très différentes qui s’installaient définitivement dans la cité influençant sur la culture avec effet durable. Ceci était un phénomène nouveau. Les étrangers d’une même nation, des Slaves, Albanais, Grecs se regroupaient dans des quartiers spécifiques fondant des associations d’assistance mutuelle, les scuole. La relative tolérance dans ce milieu très cosmopolite est certainement dû en partie aussi à la mer unissant et focalisant tous les intérêts.

- Les voyages culturels: L’installation de relations régulières à travers la mer rendait le pèlerinage tellement plus facile qu’il devenait phénomène de masse. Ce nouveau style de tourisme culturel produisit un genre littéraire inédit, le guide de voyage.

La mer jouait le rôle de bourse d’échanges plus directes et à plus grande distance et de marchandises, de techniques et d’idées ou d’art. Pensons aux livres et érudits juives et arabes qui transportaient le savoir antique ou des idées religieuses vers l’occident. Tout comme l’art byzantin et islamique qui a influencé artistes et architectes, le contact avec les Flandres a apporté la technique des couleurs luisantes. La littérature et le théâtre ont été influencés par les craintes et la fascination de la mer sans pour autant créer un art inédit.

Même si la mer n’aurait été que le moteur pour des innovations qui auraient été faites sans elle, ils l’auraient été avec du retard et à des endroits et sous des auspices différents.

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