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L’influence de la mer dans l’histoire : troisième table ronde

Textes et enregistrements audio des interventions sur : Ports et villes maritimes (Président : Michel Balard) « Les ports sont-ils un moteur du développement économique et un outil du pouvoir politique ? »

Pascal ARNAUD

Professeur d’histoire du monde romain, Université Lyon II, France

Les ports

Les ports antiques sont indissociables de l'autorité politique. La cité-État et les royaumes ou empires en définissent les deux niveaux. L'autorité sur la mer et son usage se fonde sur une force navale et le commerce, longtemps international en Méditerranée jusqu'à la période romaine impériale, est effectué dans un nombre limités de lieux dévolus à cet office (emporion) sous le contrôle et la protection de l'Etat, sur la base de traités, et moyennant un prélèvement ad valorem, dans un système classique qui distingue le marché international au long cours (emporia) du marché intérieur de redistribution (agora), fondé sur un autre réseau de ports. Le passage de cités-état à des États à la surface plus large a maintenu des districts douaniers intérieurs, et des ports d'entrée tout en développant un réseau de points de contrôle qui ont favorisé, avec une paix croissante, l'essor des petits ports.

Irréductible à une infrastructure (une plage offrant, le port a de ce fait une nature complexe:

  • Comme port de commerce, il est source de ravitaillement, à la fois alimentaire et stratégique (blé, ocre, bois de construction navale), mais aussi source de revenus pour l'État (cité ou empire) sous l'autorité duquel il est placé.
  • il est un espace de cosmopolitisme antithétique de la cité
  • il est port de guerre, où les navires de ligne, fragiles et d'entretien complexe, sont l'objet de soins constants.
  • Il est un enjeu stratégique: convoité et menacé, il doit être protégé militairement.
  • De ces contraintes en partie conflictuelles résultent des solutions d'aménagement qui illustrent les difficultés rencontrées

Les revenus

Le prélèvement, en règle générale du 1/40 ou du 1/50 sur les importations et exportations est une source de revenus qui est pour la première fois l'objet d'une réflexion systémique chez Xénophon au IVe s. Le volume d'activité du port conditionne les revenus. Comment attirer les marchands dans un port (celui d'Athènes en l'occurrence) pour en tirer plus de revenus? La question des cargaisons de retour et du port-entrepôt était une des données du système.

Le port est le lieu par excellence du prélèvement douanier, dont les modalités ont évolué dans le temps. Dans le monde classique, il est lié aux déchargements/chargements qui ne peuvent avoir lieu que dans un lieu précis. La loi douanière romaine d'Asie, en 133 av. J.-C., place les bureaux des douanes dans les grands ports des cités, et s'appuie sur un dense réseau de postes de contrôles qui rend légal le chargement et le déchargement dans les petits ports sous réserve de déclaration dans le bureau le plus proche.

Le ravitaillement

Le ravitaillement implique doublement l'Etat. Il s'agit d'abord de pourvoir aux approvisionnements stratégiques, et d'en priver ses adversaires. Athènes a besoin pour sa flotte, d'ocre, de bois pour les avirons et les mâts de ses trières. L'Egypte et les Lagides ont besoin de bois pour leurs flottes de guerre.

Il faut aussi nourrir une population urbaine croissante et des territoires souvent engagés dans une spécialisation de la production tournée vers l'exportation (vins de Thasos, de Rhodes, de l'Italie). Athènes est dépendante du blé de Sicile, d'Egypte, de Cyrénaïque et d'Ukraine. "Ce qui est rare est cher". Un port bien approvisionné est la garantie de prix bas. Les capitales et grands ports sont des lieux plus protégés que d'autres de la rareté et de la cherté. À Rome, l'Annone est avant tout un système de stocks destinés à impacter les prix à la baisse. Une capitale sans port est socialement menacée par la cherté. L'embargo, attesté pour la première fois pendant la guerre du Péloponnèse, vise à la fois à priver un adversaire des ravitaillements.

Les ports définissent un système intégré et interdépendant. Un intéressant décret du proconsul d'Asie en 149 justifie l'interférence avec l'autorité de la cité d'Ephèse sur son port, au nom de l'intérêt supérieur de "l'Univers" et des conséquences de l'activité du port d'Ephèse sur le reste de l'empire. Une autorité universelle s'arroge donc de droit une autorité sur tous les ports.

Le cosmopolitisme

Le port de commerce définit une aire de cosmopolitisme organisé sur le modèle de la multiculturalité. Les communautés étrangères s'y organisent sur un mode communautaire dans les limites définies par l'État, désireux de confiner le cosmopolitisme dans les limites étroites de la multiculturalité, sans parvenir à éviter le  multiculturalisme, ou métissage culturel, souvent perçu par la cité comme une menace, mais inhérent à l'univers maritime. L'accueil de l'étranger est pour Xénophon la clé du développement du port et de l'accroissement des revenus de la cité.

Le port dans le dispositif militaire

Le port de guerre est l'outil de la souveraineté maritime, le gage de l'autorité de l'Etat sur le commerce et ses revenus douaniers, et la clé du ravitaillement. Le port-emporion est indissociable du port de guerre qui le protège. Le péril vient le plus souvent de la mer, les ports sont objectif attractif pour les pirates et une  cible stratégique pour les Etats. Le port est dès l'Âge du Bronze un espace protégé contre les assauts de la mer et contre ceux des ennemis. Il devient rapidement l'objet d'une réflexion théorique qui n'en fait pas seulement un espace militairement protégé, mais un bastion avancé des défenses urbaines qui intègre le port à l'espace fortifié. Athènes avait  un siècle plus tôt relié le Pirée, entièrement fortifié et spécialisé, à la ville par les "longs murs" en 461-456. Syracuse innove en inventant l'accès à un bassin portuaire intérieur par un chenal accessible à un  seul navire à la fois. Il en est résulté un modèle très durable, qui est encore celui du portus Iulius construit en et chez Vitruve sous le même empereur Auguste, mais qui est encore en grande partie celui du port de Trajan à Ostie. Il associe à un vaste espace de mouillage, souvent entièrement ouvert, un bassin fermé de dimensions réduites, accessible par un chenal étroit flanqué de tours d'artillerie et fermé par une chaîne. Les embouchures fournissent souvent un espace commode pour la mise en place de tels ports.

Cette conception impose le déchargement en rade, sur des allèges, et l'exposition des navires, souvent de gros tonnage (450-500 tonne de charge),  dans des espaces peu protégés. Les navires longs à propulsion mixte peuvent avoir talonné sur des plans inclinés aménagés.

Avec Alexandrie, un second modèle voit le jour qui associe à des bassins de petites dimensions, un vaste bassin protégé grâce à des môles naturels ou entièrement ou partiellement artificiels. La technologie romaine du béton hydraulique, prenant sous l'eau et coulé en coffre immergé s'est assez rapidement répandue sous l'empire et a limité le recours aux blocs cyclopéens immergés, démocratisant le recours aux môles artificiels.

Le port, réalisation et image de l'Etat

Coûteuse, l'infrastructure portuaire et l'infrastructure associée (phares, ports-relais) est le fait de l'autorité de l'Etat. D'abord perçu comme l'antithèse de la cité, le port devient peu à peu l'image de l'autorité qui s'y exerce, cité et/ou royaume et empire, et sa vitrine pour l'étranger. La monumentalisation scénographique du port célèbre l'autorité et la communauté. Elle permet de le situer dans une hiérarchie à une époque qui, à partir de la fin de l'époque hellénistique, fait du port un élément d'appréciation de l'importance d'une cité par rapport à d'autres cités, dans un contexte d'émulation peu irénique propre au développement des empires. Le port, longtemps antithétique de la cité-Etat, devient image de la cité-municipe et l'affirmation de son statut de métropole. Il ne devient pas seulement sujet de la peinture. Il l'est aussi de l'identité politique lorsqu'il apparaît sur les revers monétaires.

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 Elisabeth CROUZET-PAVAN

Professeur d’histoire médiévale, Université Paris-Sorbonne, France

Les ports furent-ils un moteur du développement économique ? A cette question, qui porte le regard sur l’un des espaces qui appartenait à la partie le plus peuplée et la plus active de l’Europe médiévale, l’espace italien, ne peut être que tenté de répondre par l’affirmative. Comment l’Italie construisit-elle en effet sa position économique dominante ? Sans doute grâce à sa situation unique dans les échanges. La lente renaissance du commerce occidental en Méditerranée opéra d'abord, on le sait, à la périphérie de ce monde occidental, à partir des villes qui continuaient à entretenir des liens avec Byzance et le monde musulman : les ports du sud italien, Bari, Naples, Gaète, Salerne et en particulier Amalfi, située sur la côte de Campanie, qui parvint à mettre sur pied un système commercial original et à s'affirmer graduellement comme un intermédiaire du commerce entre l'Orient et l'Occident. Quant au modèle d’expansion vénitien, il s'explique en premier lieu par les rapports privilégiés que cette cité, ancienne possession byzantine, maintenait avec l'empire d'Orient. Par la lagune, transitait une bonne part des exportations byzantines vers l'Occident tandis que les esclaves, le sel et le bois étaient envoyés vers Byzance et le Levant musulman. Venise était donc le carrefour du trafic fluvial et maritime entre l’Europe continentale et Byzance. En outre, ce commerce lointain irriguait assez largement l’espace italien. Ces ports étaient les têtes de pont de trafics interrégionaux, avant d’être des trafics intra européens. Amalfi constituait ainsi un pôle d’échanges intenses avec les autres ports italiens (Pise, Gênes, Ravenne, Palerme). Et l’exemple vénitien illustre de la même façon les dimensions associées des trafics maritimes et continentaux et l’importance du contrôle des grands réseaux fluviaux. Le premier élargissement des horizons économiques résulta donc du rôle joué par les ports de l’Italie méridionale et Venise. Sans oublier que cette expansion commerciale des Européens marcha de pair avec la contre-offensive militaire contre l’Islam qui fut victorieuse au moins en Méditerranée occidentale et en péninsule ibérique.

Puis, et l’on passe du temps de la genèse à l’âge de l’expansion des circuits commerciaux, les échanges s’organisèrent selon des flux différents dans un marché où l'Occident pesait d'un poids nouveau. Sur mer, on observa l’émergence de nouveaux acteurs dominants, les deux villes de Pise et de Gênes, bien situées sur la Tyrrhénienne. Reste, et c’est une banalité de l’observer, que le rôle de ce fascinant grand commerce avec l’Orient comme moteur de croissance de l’économie européenne ne doit pas être surestimée : son volume restait modeste. On a estimé que vers 1300 les importations d’Orient par l’Italie ne dépassaient pas les 5000 t par an. A la même époque, le trafic dans l’océan Indien était bien plus considérable.

Il faut donc surtout souligner, car là est le plus important, que par ces fenêtres portuaires, les centres urbains de l’intérieur participaient aux trafics maritimes et que pouvait de la sorte agir une diversité des acteurs économiques. Comme il faut souligner qu’à une autre échelle, pour créer de la richesse et faire émerger un marché européen intégré, en place dès le XIIIe siècle, voire même dès le XIIe siècle, importaient surtout les trafics intra-européens, interrégionaux, des trafics qui étaient loin d’être tous maritimes. Jusqu’au XIIIe, toute une part de ces trafics intra-européens qui liaient les deux régions les plus actives et les plus avancées de l’Europe médiévale, l’Italie du Nord et du Centre d’une part, la Flandre et les zones voisines de l’autre, empruntaient les routes terrestres. Le déclin des foires de Champagne qui, situées qu’elles étaient à la lisière sud de la partie la plus développée de l’Europe du Nord-Ouest, avaient été un temps le plus grand marché d’Europe, et l’ouverture d’une liaison maritime directe reliant la Méditerranée à l’Atlantique et aux mers du Nord, ne modifièrent pas cette réalité. Ce marché européen intégré, cette économie-monde européenne, au sens braudélien du terme, fonctionnait aussi, c’est une évidence, grâce à ces réseaux terrestres. Pensons par exemple aux flux de marchandises entre Venise, l’Allemagne du Sud, la Rhénanie. Pensons, et nous nous décalons vers la fin du Moyen Age, à l’importance de la foire de Genève au XVe s.

J’ai dit comment l’Europe s’organisait autour de deux régions qui étaient les pôles du développement économique, et cette bipolarité qui devait durer jusqu’au XVIe siècle, fut une donnée fondamentale dans l’histoire de l’économie européenne. Sans doute pourrait-on alors remarquer que le deuxième espace actif, celui des Flandres, avait aussi une sorte de cœur battant, le port de Bruges, situé au carrefour des trafics avec la Baltique, l’Allemagne, la France, l’Angleterre et la Méditerranée, grand centre de redistribution pour beaucoup de marchandises, principal marché de l’argent mais aussi grand centre drapant. Là est en effet un point essentiel. Sans doute le sel, les grains, le blé, les matières premières pesaient-ils d’un poids déterminant dans ces flux commerciaux. Ce sont toutefois surtout des produits manufacturés, et en premier lieu des draps, qui étaient exportés par l’Occident en direction de la Méditerranée orientale mais aussi des territoires situés à l’est de l’Elbe. On a pu ainsi estimer que la renaissance des villes aux Pays-Bas et la croissance rapide de la production des draps de laine dans ces villes avaient été la force qui avait déterminé l’expansion du commerce.

Que conclure ? Oui, l’expansion du commerce, principalement maritime, fut un moteur de croissance pour l’ensemble de l’économie  mais en même temps cette croissance bénéficia de certaines des innovations industrielles et technologiques ainsi que de l’augmentation de la population et de la production, et en premier lieu de la formation d’excédents de denrées agricoles. En somme, pour le dire avec D. North, la croissance démographique fut la variable exogène fondamentale qui expliqua la croissance et le développement de l’Europe occidentale ; sans oublier, pour le dire cette fois avec J. Mokyr, que l’Europe du Moyen Age réussit à faire tomber un certain nombre des barrières technologiques qui avaient arrêté les Romains. Là sont les premiers moteurs de la croissance.

Quant à savoir si les ports furent des outils du pouvoir politique, il me paraît que l’on peut rapidement répondre par la négative. Bien sûr, à Venise ou à Raguse, à la fin du Moyen Age, les autorités pouvaient intervenir pour améliorer par exemple les infrastructures mais dans cette histoire qui était d’une économie européenne dotée d’une certaine unité organique malgré ses diversités, c’est d’abord sur le rôle des acteurs économiques qu’il faut, à mon sens, insister.

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 Nergis GUNSENIN

Professeur d’archéologie médiévale, Université d’Istanbul, Turquie

Harbours are the key economic sectors of countries around the Mediterranean. When we study a harbour area three classic variables remain particularly important in determining their ‘natural’ history. The geographical setting; the site and the local dynamics and the navigational conditions imposed by the speed of the winds.

Given the variables discussed above the harbours of Constantinople, historically as well as in the present time are among the most favourable. The city possesses not only open sea harbours like those on the Sea of Marmara but also protected ones on the Golden Horn. One of the important aspects of these harbours is the fact that, the city was protected by fortifications from the very beginning. Over time, these walls were reinforced by successive emperors and featured not only several landward gates but also ‘seaward gates’, which in fact were the harbours.

Constantinople was not an ordinary city but rather the most important political and economic centre within the Mediterranean world and home to numerous administrators, merchants and artisans.  Since its harbours received most of the food supply for the city, they had to keep pace with changes in the city’s food requirements as well as the available sources for that particular food.  The city also faced a growing number of powerful and covetous enemies.  Thus, in addition to serving maritime commerce and travellers by sea, the harbours and their infrastructure of buildings and installations played an important role as naval bases with their attendant arsenals and dockyards needed for the city’s defence.

The city stood where the land route between Europe and Asia was severed by the sea route between the Mediterranean and the Black Sea. The unique geographical situation of Istanbul is reflected not only by the harbours on the Sea of Marmara but also by those on the Golden Horn, which was itself a harbour through the ages and has remained an important part of the city until now. The function of these harbours has not changed much since antiquity or the middle ages.

The actual local dynamics of the city still lie in the same areas. The harbours that were used to disembark commodities coming from the Bosphorus, the Black Sea and the Asian coast are now important junctions for local transportation. Recently, in the wake of the Marmaray Rail Tube Tunnel and the Commuter Rail Mass Transit System, -one of the most challenging projects of infrastructure in Istanbul-, the Istanbul Archaeological Museums have had the opportunity to undertake some salvage excavations. These projects were pivoted in not only recovering small finds, but also uncovering remnants of the ancient harbour installations.

As a field person, I would like to share some pictures of the excavations of the harbour of Theodosius in this round table. The most spectacular aspect of the harbour excavations has been the uncovering of 37 shipwrecks dating from the 5th to the 11th centuries, the largest collection of Byzantine ships ever found at a single archaeological site. All scholars agree that it has been one of the most incredible discoveries of our era. The ships are very well preserved and of various types and sizes. Most are coastal trading vessels, but there are six galleys as well. When fully excavated and studied, these ships will have much to tell us about the nature of the various types of watercraft used in both the maritime commerce and the defence of Constantinople. While the best documented of all the city’s harbours is indeed Theodosius, the  Prosphorion is also important in revealing how history can be significantly rewritten.

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Nicholas PURCELL

Professeur d’histoire ancienne, Université d’Oxford, Royaume-Uni

1) Opus omnibus fructuosum - a work profitable for everyone! (Pline le jeune, Lettres 10, 41).

At the beginning of the year 113 de notre ère, the younger Pliny wrote to the emperor Trajan from the province which he governed in north-west Anatolia with a plan to join a large lake to the sea. The aim was explicitly the improvement of communications between land and sea, the better opening toward the maritime world of a substantial section of the hinterland of the city of Nicomedia (modern Izmit), reaching more than 40 km from the sea of Marmara. ‘Along this lake’, says Pliny, ‘marble, the produce of the land, wood for fuel, and wood for building, are transported by boat, cheaply and with little labour. When they reach the road-head, they are then carried on, down to the sea on wheeled vehicles with great toil and at even greater cost.’ The new scheme will avoid all these difficulties. The project seems designed specifically to illustrate our themes in this section. Beauty and utility, says the governor, were both goals of the exercise. The Roman governor and the emperor who (with some caution about irreversible change to the hydrological landscape) gave his permission for a project which Pliny’s death interrupted terminally, were of course primarily concerned with the glamour of a spectacularly difficult and astonishing plan. Trajan was the emperor who, all over the Roman world, is most often found giving his name to schemes for transforming nature with awe-inspiring Roman engineering. Here the work was certainly un outil du pouvoir politique. Alongside the dazzling technical virtuosity, the project takes its place also in the company of the projects with which ancient political élites displayed their artistic taste and architectural sensibility to all those who reached their cities across the sea. The most famous contributions to this theme, the colossus of Rhodes and the Pharos of Alexandria, succeeded in being so wonderful that they were listed as Wonders of the World. ‘Wonder’, the astonishment of the spectator, is indeed a significant theme in the politics of the sea - the sea always being more unpredictable, more dangerous, more difficult to control, than any other element with which people had to contend.

2) ‘Good fortune doubled by export’ (Strabon, Géographie, 2, 3, 4).

A century before Trajan, Strabon, a learned Greek-speaker from the east of Anatolia, wrote an account of the geography of the whole inhabited world known to him. His aim was precisely to forge un outil politique - he explicitly intends to provide information to help with the needs of government, the decisions taken by men such as Pliny, in the system then newly established by Caesar Augustus. Almost the whole of this extraordinary survey survives, and not the least remarkable feature is the attention paid in some passages to the economic situation of the regions described. Nature and its dispositions play an important role for the geographer, but so do the interventions of humanity. Thus ‘the south of Spain (Turdetania) is wonderfully fortunate: it produces everything, and in large quantities, and the good fortune is doubled by export. The surplus produce is traded away easily in the throng of merchant-shipping. The rivers make this possible, and the tidal inlets of the sea, which are like rivers in being navigable right up to cities in the interior, not just for small boats, but for large vessels too’. Strabo goes on to explain that cities have been founded on the estuaries to take advantage of these conditions. ‘Canalisations, too, are a further assistance in multiplying the origins and the destinations of the movements of goods, not just locally, but also with the exterior’. This external trade is entirely with Rome and Italy, and the geographer judges impressionistically from the size and number of ships that this trade from Iberia to the imperial heartland is nearly equal to the massive importations of wheat from Tunisia which in his day fed hundreds of thousands of people in west central Italy.

3) ‘Profitable for everyone’?

Under the surface in these two passages there are issues concerning the perception of advantage. Pliny, probably deploying a certain rhetorical care, presents items which are of significance to the central imperial government as a top-end consumer - timber for construction, and the fine marble from the great quarries of inland Anatolia. It was another Wonder that this marble, exported across the empire by sea in huge monoliths, had originated deep in the mountainous interior so far from the easier transportation of the coast. Even if these could be used locally too, this was the stuff of the great competitive architectural benefactions which are the hallmark of the Roman empire in this period, and which produced many of the problems of haste and waste which Pliny was in his province to remedy. They were, more importantly to Trajan, the raw material of the great display projects for which he is still famous. Food-supply was a vital matter of imperial security too, but like fire-wood, here Pliny evoked a part of the necessities of Nicomedia itself, and of the many other cities around the easily navigable waterways between the Aegean and the Black Sea. But who was going to pay, and who would actually have benefited most, had the scheme been made a reality? In southern Spain, likewise, how was the wealth deriving from the fortunate doubling of the advantages of Nature distributed? The profitability of commercial agriculture was considerably enhanced, and, still more important, the revenues of the local communities, deriving to an important extent from the taxation of movements in and out of harbours. Impositions of this kind also strongly concerned the Roman state of Augustus, which could only function if it maximised the efficiency of the collection of revenues. Strabo is therefore true to his project of investigating what the imperial rulers needed to understand. He is not concerned with what we would call economic growth, and it is not clear that he would have understood the concept; and he is well aware that the trade which improves the felicity of the provincials of Spain is still more profitable to the rulers of the Roman empire in their Italian homeland. The analogy between the coercive systems which brought Rome the wheat which its people needed to survive, and the trade of fortunate Spain, is a revealing one.

4) Bene dissaepti foedera mundi/ traxit in unum Thessala pinus (Sénèque, Médée, 335-6) - the evils of connectivity

We should recognise a long-lasting paradox: in major strands of ancient thought, ‘maritime city’ was an oxymoron. There had been a sense, most developed in Greek political philosophy, in which ‘city’ meant a conservative, controlled, self-contained social community, and it was recognised that maritimity constituted one of the major threats to those values, because it assailed the fixed continuities with new, external materials, new people, and new ideas - it fatally weakened the capacity of state authorities to police stability and obedience to custom within the community. In an old tradition, the invention of seafaring had been a disaster for human history: Seneca, around halfway between Strabo and Pliny, speaks of how the first ship, the Argo, forced together what natural law had set apart for the good of the world. However, something has now changed. Seneca goes on to a remarkable encomium of how nowhere is remote to his Roman world - he even imagines undiscovered continents soon to be opened up to the Roman seafarer. The uncle of our first witness, the elder Pliny, in his Natural History, was even more optimistic about the way in which the Roman peace had unified the world and brought every kind of blessing to its constituent regions. And archaeology leaves us in no doubt about the physical realities of the exchanges which even these authors, from their refined perspective of the richest 1% of the population of the empire. It is, however, clear from all the evidence that I have presented, that opening a region to the sea in this period does indeed create a variety of very significant new economic opportunities. At the same time, it clearly functions precisely as an instrument engaging the regions which had been made maritime in these new ways, in an imperial order. The witnesses whom I have called all knew that even spectacular new economic prosperity, even the sort which deserved to be described as a wonder of the times, was not necessarily enjoyed most by those who lived in the ports themselves. Those who wielded the political tools which promoted economic growth, and who reaped both political and economic benefit, often did so from a very long way away.

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